定制化网约车把路走窄了

2022年11月14日 10:16 来源:中国汽车报网 标签: 汽车

两年前,滴滴出行发布了一款与比亚迪联合打造的定制化网约车D1。据称该车历时3年打造,应用于出行市场,且只针对滴滴注册的网约车营运驾驶员进行租售。滴滴与比亚迪,一个出行服务平台,一个制造产业平台,首次以联合开发的形式酝酿出了D1,当时对行业的触动非常大。滴滴曾表示,D1是滴滴新征程开始的里程碑,未来还将会有D3、DX等,一幅定制化网约车的美好前景图展现在眼前。随后,不少车企跟进开发了定制化网约车。但时至今日,出行平台用车被定制化车型大面积替换的场景并没有出现,反而这些定制化车型的身影越来越不易见到了。与当初的雄心勃勃相比,定制化网约车已经陷于落寞。

定制化愈发“不定制”

作为定制化网约车的“鼻祖”,D1产品定义的专属性非常强,一切为了共享出行。

D1可归入紧凑型MPV范畴,官方宣称其达到“A级车的整车尺寸,B级车的轴距,C级车的后排空间”,舱内空间得以最大化利用,腿部空间和头部空间都相当宽裕,在一些细节设计上也很具有用户思维。例如,司机的座位是黑色座椅,耐脏、偏硬,有腰托和肘托,注重支撑性,可缓解长时间驾驶的疲劳感;乘客的座位是白色座椅,干净、偏软,为舒适取向,换取乘客的好心情和舒适体验。在中央扶手处,专门配备了可随身携带的公文包,便于存储一些物品,诸如文件、药品、纸巾。针对后排乘客,在前排座椅背板上,有杯架、挂钩,以及USB接口和一块显示屏,内含影音娱乐功能,类似于航空座椅设计。

D1的右后门是一扇侧滑门,不仅鼓励用户在后排落座,也鼓励用户通过右后门上下。该门开关非常方便,由司机来控制,带有一些尊贵感。因为是侧滑门,不会因为仓促开门与相近的自行车、电瓶车相碰。在车窗前,会有一盏“接驾灯”。当司机接单之后,乘客会收到一个匹配的接驾灯颜色。所以,当网约车驶来时,不必打电话问司机是哪一辆车,也不必盯着车牌找车,司机也不必使用双闪灯。后排乘客座位还有加热功能,值得一提的是,乘客可以远程设定车内空调的温度、风量以及打开后排座椅加热功能。这对于冬天乘坐网约车来说,是一项非常暖心的设计。

D1车机系统来自于滴滴,被称作DIIA系统。设计初衷是为了摆脱司机对手机支架的依赖。理论上,司机可以通过语音交互完成操作,不必在屏幕上点按。在已有量产车型无法解决的前提下,联合开发一款为共享出行专门设计的车型,可能是最合适的办法,这也引发了其他车企的“效仿”。2021年4月,一汽奔腾纯电动车型——奔腾NAT上市。新车共四款,其中两款出租车版本,一款滴滴出行版本,一款T3出行版本。新车基于一汽FME平台打造,车辆上市后期的主要消费者群体为出行公司和出租车公司。

最近,哪吒V也新增了定制化车型,与在售车型相比,哪吒V网约定制版整体保持了现售车型的外观内饰,各方面配置均有所降低。吉利汽车推出适宜“充换电模式”的网约车枫叶80v和枫叶60s,投放于B端市场的威马E5也是网约车的热门车型;知情人士还透露,小鹏将推出小鹏P5的兄弟车型“N5”,主打网约车市场,车辆的配置将有一定缩水,价格将会下调。这些车型在定制化上投入的精力有限,更多是减少配置从而减低购置门槛的操作,并没有像D1那样根据网约车需求深度打造。

对车企自身形成局限

随着滴滴出行、T3出行等网约车企业日益发展壮大,打造适合滴滴出行、T3出行的定制化车型成为了车企研发新车型的方向。为了能够让想从事滴滴出行、T3出行的司机实现灵活驾驭、能耗降低,以及让乘客体验舒适的乘坐空间,不少车企开始大胆探索。

最初,定制化网约车在业内的确引发了高度关注,也收获了不错的销量。2021年上半年,比亚迪D1最高单月销量超过2700辆,跻身当月MPV销量榜前十名。但随着新冠肺炎疫情爆发,网约车订单量下滑严重,打击了对定制网约车的需求。今年3月,比亚迪D1销量仅为39辆,同比下降97.52%,环比下降7.14%。

近段时间,受到国际局势以及原材料价格上涨等因素的影响,多家新能源车企都针对旗下车型进行了价格调整。比亚迪也对旗下多款车型进行调价,其中D1价格上涨幅度达到了1.6万元,这无疑对D1的销量产生不利影响。类似地,去年12月,奔腾NAT销量为6890辆,环比大增910.26%,在一汽奔腾销量中占比46.36%,在MPV销量中排名第5位。2022年初的几个月里,其月销量也一度下跌到100辆以下,9月虽然又重回3000辆的水平,但与最高峰时期的6000辆也相差一半。

中国汽车流通协会互联新出行分会秘书长常亮认为,定制化网约车的出现是行业的一种进步,意味着车企和出行平台开始更多从用户角度思考问题。以D1为例,从设计之初就考虑到运营时的关键问题,包括如何营造更大更舒适的后排,更方便乘客上下车,如何保证司机安全,如何打造个性化、高辨识度标签等,但他同时认为,定制化网约车的发展也受到四个方面因素的制约。首先,定制化网约车的开发对于车企而言,相当于引进了一个新的车型,必须有一定的销量作为保证,否则很难摊销开发、生产、供应链等一系列的成本。“新车型的模具开发费用高昂,卖100辆和100万辆的成本摊销差异巨大。”常亮说;其次,定制化网约车往往在外形、内饰、系统等方面有非常明显的网约车痕迹,有些用户希望将网约车用于商务接待之用,并不希望车辆有明显的网约车痕迹;第三,定制化网约车只能作为网约车使用,其特性决定了退役之后难以作为二手车进入流通环节,这也就意味着定制化网约车的二手车处置成为一个难题;最后,出行领域被车企看作是一个很好的体验式营销场景,但车辆在销售时,企业可根据市场需求和销量情况随时动态调价,甚至为了推动销量适度降价,而定制化网约车的价格相对固定,因而就失去了价格优势。

守正创新是正途

中国互联网络信息中心(CNNIC)发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至去年底,我国网约车用户规模达4.53亿,较2020年12月增长8733万,占网民整体的43.9%。同期,全国共有258家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,环比增加3家;全年网约车完成订单量83.2亿单,其中中心城市完成46.76亿单。

北京市租赁行业协会资深副会长、中国交通运输协会常务理事共享出行专家范永跃认为,人们通常认为疫情给网约车出行带来了很大的冲击,但从2021年网约车用户反而比2020年有所增多的数据可以看出,疫情对网约车市场的打击并没有想象那么大,用户对于网约车的需求是真实存在的,定制化网约车也是有必要的,只是此前推出的定制化网约车还不够适应市场需求。

范永跃以已经推出的某款定制化网约车举例分析,这类车型的设计考虑还不够周全,更多考虑到了用户的需求,但是对买车人也就是网约车运营公司的诉求挖掘得还不够深入。一方面,与某个网约车平台深度合作或者绑定,在平台发展态势向好时的确对网约车的销量有一定保障,但弊端是如果内置系统也与出行平台绑定,必定对网约车司机接受其他平台订单起到排斥效果,这样单一的模式并不符合市场规律。

另一方面,定制化网约车要能满足网约车运营公司快速回收成本的需求,但有些定制化网约车的出厂价不低,性价比不高。与此同时,鉴于政府对于网约车的安全监管,需要网约车配备行车记录仪、摄像头、北斗定位等一系列设备,如果定制化网约车能将这些必备设施在车辆出厂时直接配备,更深入地了解客户的用车需求,或许网约车运营公司和网约车司机会更买账。

值得一提的是,目前各大车企都在从制造型企业向服务型企业转型,因而很多车企都有自己的网约车平台,就推动定制化网约车而言,各家出行平台较为倾向于选用母公司的车辆。例如曹操出行的车辆大多为吉利旗下汽车品牌,享道出行多为上汽乘用车,首汽约车多使用北汽旗下车型,这在某种程度上也为定制化网约车的销售“划定了范围”。

范永跃指出,在党的二十大报告中,一个富有中国哲学智慧的词汇——“守正创新”令他印象深刻。他认为,在国家进一步营造网约车公平竞争的市场环境、加快网约车合规化进程、有力促进网约车行业健康稳定有序发展的大背景下,网约车的地域特色会愈发明显,比如各地对于网约车行业推行适合当地特色的细致化要求。定制化网约车不如根据地域特色有所定制,真正做到守正创新。

定制化要“形神”兼备

事实上,这两年市场对发展出行业务的信心在持续增强。灼识咨询预计,今年国内网约车市场的交易规模为3260亿元,到2025年,市场交易规模能达到7000亿元,相比2022年交易规模将提升53.4%。很明显,消费会进一步带动网约车市场的加速成长。

从去年下半年以来,为了进一步抢占市场,各网约车企业均纷纷发力,而且还不断有新玩家进入该领域抢占市场份额,阿里持续加码,T3出行、曹操出行、如祺出行、大众出行等多家网约车平台先后获得新一轮融资,其中曹操出行、T3出行累计获得的融资额超过了百亿元,今年腾讯、华为又以聚合模式加入了战团,这一切变化让网约车市场的竞争更加激烈。

T3出行副总裁钟鸣认为,网约车的“上半场”才刚开始,因为出行最基本的需求还有极大的空间需要满足。不管是在乘客端还是司机端,亦或是双方之间,还有很多“隔阂”,没有真正发挥好网络的效应。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪则认为,随着电动汽车的普及,其在运营成本上的优势将进一步体现,越来越多的网约车司机也愿意选用电动汽车进行日常运营,网约车定制化的需求也由此将再度抬头。

基于上述判断,常亮建议定制化网约车更应该做好如下两点。第一,定制化设计不仅要考虑外在的“形”,也要修炼内在的“神”,如私家车一年的平均行驶里程为2万公里,而网约车、出租车一年的行驶里程会达到10万公里左右,更高的使用强度就要求车辆有更好的安全性和耐久性,这比“后排乘客腿部空间够不够大”更加重要。第二,网约车出行生态已经形成,并且已经发展成为公共出行中不可或缺的一部分。既然是公共出行,就承担着经济和社会的双重责任,应考虑为满足特殊人群(残障老幼等人士)而定制开发,每座城市都应有一定比例的特殊人群网约车,这才是定制化所要首先考虑的。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为,目前一些定制化网约车型“高开低走”属于发展过程中的正常现象,因为目前网约车的政府监管、牌照政策、管理水平等仍处于比较早期的发展阶段。如网约车运营企业是重资产运营,没有足够的资金大量采购网约车,销量达不到规模经济,车企就没办法更好地摊销成本,进而陷入恶性循环。此外,网约车运营公司牌照数量被各地严格限制,网约车运营企业采购的车辆既要能做网约车、又要能做出租车、还要可以多平台运营,如此才能将收益最大化,有些车型的平台定制化标签太明显,也会限制该品牌其他车型的销量。

“当然,随着配套政策的完善、行业发展日臻成熟,加上迅猛进阶的自动驾驶技术的影响,网约车市场将会迎来一个广阔的想象空间,定制化网约车仍将大有可为。”张翔说。

(中国汽车报网记者 郝文丽)

责编:祁璟 审核:赵剑